Tags
Aasmäe, ühiskond, keskkond, loodusressursid, Rail Baltic, süsteem
23 osavõtjat / vt lõpus kajastuste alt ERK 3-punktilist Resolutsiooni
Tarand: Oleks nagu kohatu teema Rooma Klubile, sest kisub poliitiliseks. Meie küll ka poliitilised, kuid kauge sihiga. Ettekandjad on MKM nõunikud, Indrek Sirp ja Anti Moppel ning eksperdina Kaido Simmermann. Varsti hakkab juhatama Aasmäe, sest pean lahkuma. Ta ise on pigem oponent, nüüd tal hea võimalus.
Sirp, RB projektijuht:
Räägin lühidalt, et jääks rohkem aega küsimustele. Idee pole uus. Tänane seis on 20 aasta pikkuse töö seis. Tõsisemaks läks pärast EU liikmeks saamist, sest siis tekkis rahavõimalus. Eestis oli võimalik alles paar kuud tagasi minna konkreetseks – näidata trasse jms. Sellest ka alus etteheidetele, et vähe kaasatud. Seni polnud midagi näidata. EV valitsus otsustas otsetrassi kasuks. Laual on 3 olulisemat teemat:
- Siseriiklik planeerimine kõigis Balti riikides
- Balti riikide ühisettevõtte asutamine ehitamiseks ja võimalusel ka taristu haldamiseks
- EU taotluse koostamine – tähtaeg tulevaasta I pool.
Riske on palju, eriti kogu Balti koostöö. Ka EU taotluse esitamine ja rahastamisotsuse tegemine. Vaja esitada taotlus nii, et on lootus saada I-sse vooru 2014.a. Ehitusprojekt peaks valmima 2016-17, ehituse alustamine 2018.
Mis on asja mõte? Soov ühendada Eesti ka toimivat raudteed pidi Euroopaga. On seotud julgeolekuga -– mida tihedamalt on Eesti ühendatud majandus- ja julgeolekuruumiga, kuhu kuulume, seda parem. Kasu on laias plaanis sotsiaalmajanduslik. See pole Eesti individuaalne asi vaid 3 Balti riigi asi, millest on huvitatud ka Soome ja Poola, ka EU tervikuna.
Moppel: Tutvustab, kus RB asetseb Euroopa mõistes. Saab TEN-T (Trans Europa Network) uue võrgustiku osaks, olles Nordic Sea-Baltic koridori üheks oluliseks projektiks. Selgitas EU ning globaalsema tasandi õigusliku raamistiku võimalikke mõjusid merevedudel. Tuntuim on 2015. a. alates rakenduv väävlidirektiiv, mis võib mõnede hinnangute kohaselt tõsta merevedude hinda 30-40%, samas on IMO (International Maritime Organisation) ja ka EU tasandil hakatud tegelema lämmastikdioksiidi vähendamise ja CO2 kvoodikaubanduse temaatika merenduses . Fossiilsete mootorikütuste kallinemine töötab autokasutusele e vastu. On võimalus, et EU piires rakendub alates 2020. aastast kõigile liikmesriikidele kohustuslikuna raskeveokitele kilomeetripõhine teekasutustasu, ka erasõidukitele rakendatav sarnane süsteem pole välistatud. See kõik kallutab vedusid raudtee kasuks.
Simmermann: RB on vajalik. Kõige rohkem on karta väävlidirektiivi, mistõttu lähivedu laevadel on kasulik, pikk mitte. Seetõttu tuleb kaup Soomest laevadega ja laetakse Tlns autodele ümber. Umbes 300 000 konteinerit ja sama palju autokoormaid läheb aastas Soomest Euroopasse. Seda on palju ja otsitakse lahendusi. Tallinnast rongi peale oleks soodne. Täna peab Leedu-Poola piiril laadima ühelt rongilt teisele. RB-ga peaks saama Berliini välja. Läti ja Leedu ajavad oma asja ega arvesta selle juures väga RB vajadustega (ei suudeta trassimaid välja osta). Poolat meie suund eriti ei huvita. Nad osalevad, et saaks ka muid rahasid. Reisirongidest enam ei räägita, räägitakse infrast üldse. Kui reisijaid ei tule, ei tule ka reisironge. Leedukad on huvitatud Varssavini jõudmisest. Kaubarongitajad on huvitatud, kui saavad heal infral sõita. Kui kaup on olemas, siis sõidetakse.
Telgmaa: Kas kaubaveole on oluline suur kiirus, kas 70 km/t ei piisa?
Simmermann Kaubarongide kiiruseks Euroopas on 120 km/h. Moppel – selline nõue tuleneb kehtivast EL õigusest, et uutele rajatavatele raudteedele tuleb tagada selline kiirus.
Aasmäe: Üldine küsimus kõigile. Kas teil on võimalik arutleda teema üle ka siis, kui teid ei kammitseks valitsuse valik koridori osas?
Sirp: Pigem mitte
Terk: Merevedu saab uute direktiividega matsu, sama ka maanteede kohta?
Moppel: Jah, see on õige, hinnad tõusevad etapiliselt. Kas läbi liikmesriikidega kooskõlastamise seda ka saavutatakse, on iseasi.
Terk: Miks poolakad vigurdavad?
Moppel: Tahavad oma Gdanski ja sealt edasi lõuna suunas kulgevate suurte raudtee- ja maanteede-investeeringu vajadused katta. Kõik muu pole neile nii huvitav.
Ots: Ühiskondlik kaasatus – millal räägiti mingist sõjalisest turvariskist? See on alles paari viimase nädala teema.
Sirp: See pole seotud turvariskiga otseselt – kaudselt on nii, et mida tihedamini Eesti on seotud Euroopaga, seda turvalisem. NATO tankide liigutamine pole küll see, mille pärast RB tehakse. Samas on tal julgeolekupoliitiline aspekt, nt mainitakse Eesti julgeolekupoliitika alustes, et vaja on välja ehitada üle-euroopalisse transpordivõrgustikku kuuluvad ühendused, kuid avalikult me seda väga ei rõhuta
Kelder: Kaks etteheidet.
- Kas me pole eurooplased? Me oleme Euroopas olnud miljonid aastad.
- Kas pole häbi tulla välja projektiga, mis nii ehku peal? Pole mingeid lähteandmeid
Tarand: Esimene küsimus oli retooriline[1].
Simmermann: Kaupa on piisavalt. Inimesed? 4000 inimest päevas tuleb, kui on head rongid hea sagedusega. Soomest on näide reisijateveo mahu 10-kordistumine paremate rongide kasutusse võtmise järel.
Väärtnõu: Kas valitsus arutas ka maa kohale või maa alla ehitamist?
Moppel: Seda pole otseselt arutatud. See pole ka täna ülesandeks. Edaspidi tuleks seda teatud piirkondades konkreetsete projekteerimise ja keskkonna vajaduste/lahenduste juures analüüsida.
Väärtnõu: Kas Tartu vältimine on analüüsitud?
Moppel: Jah
Raig: Projekti kogumaksumus ja milline on riikide oma- ja EU panus?
Sirp: Transpordi jaoks on EU fondis 10 miljardit eurot. Kogumaksumus on 3,7 miljardit, Eesti osa ligikaudu 1 miljard. Maksimaalse toetusmäära 85% puhul peab riik ühisettevõtte läbi kindlustama ülejäänu. Puudutab Balti riike, mis moodustavad ühisettevõtte.
Terk: Aga Poola?
Sirp: Poola vaatab, et tema oma asjad konkureerivad samast potist ja on ettevaatlik.
Einasto: Kas valitsus saab kindlustada demokraatliku otsustamise kõigis külades? Mis argumendid on veenda kohalikke inimesi, kes jäävad pidevalt pressi alla. Kas toetusmehhanism inimestele on valitsuses läbi mõeldud ja pakutud?
Sirp: See hüvitusmehhanism on vaja välja töötada. Millised alused kompensatsiooniks, tuleb välja töötada metoodika kahjude arvutamiseks maaomanikele, metsaomanikele jne. On sundvõõrandamise seadus, mida rakendatakse viimases hädas maade võõrandamise puhul. Moraalset kahju seni hüvitatud pole.
Aasmäe: Kui otsus otse minna tehti, kas lähtuti ka Eesti raudteevõrgustiku üldisest arengust?
Moppel: Tartu jaoks pakutakse kiiruse tõstmist kuni 160-ni. See on etapiviisiline töö Kui otsus oli valitsuskabinetis, olid otsused Tartu suunas kiiruse tõstmise investeerimiseks algselt kuni 120 km/h juba tehtud, sealt liigutakse edasi kiirusteni 140 km/h.
Aasmäe: Mis on Petseri-Tartu-Tln rdt arendamise perspektiiv?
Moppel: Investeeringute kava on mustanditena olemas EU järgmise finantsperspektiivi raames, et saaks 140 km/t
Aasmäe: Kas saame käsitleda Petseri-Tartu-Tapa-Tll rdt-d kui Muuga saadama juurdeveoteed?
Simmermann Vene tänase poliitika puhul sealt kaupa ei tule. Tänasel päeval see toimib kui Muuga juurdeveotee. Reisirongid saavad sõita 120-ga , kaubarongid 80-ga.
Aasmäe: Kas kaubavedude hulk Petserist Muugale on poliitilise iseloomuuga?
Simmermann Jah. Vene hoiab sellel liinil mingit taset, et sadamad saaks minimaalse töö. See peab olema nagu reserviks Ust-Luga sadamale, seetõttu ei lasta meie sadamaid välja surra.
Aasmäe: Kas on risk, et jätame tulevikus järeltulijaile 2 kiduvat raudteed?
Simmermann Jah, see on risk, üleüldse kahe standardi hoidmine on risk.
Aasmäe: Kas on mõtet samas koridoris hoida 2 laiust?
Simmermann Põhimõtteliselt on võimalik. Aga kui on 2 kiirust, siis tuleb ka vana ümber ehitada uuele kiirusele, ajada sirgemaks, minna mööda jaamadest jne.
Aasmäe: Kas vajame 240, aitab ehk ka 160-st?
Simmermann: Kaubale 240 vaja pole, reisijaile oleks küll. 160-ga ei jõua rahuldava ajaga Varssavisse. See on inseneridel läbi käidud teema. Lätlased pole huvitatud, et parem teha vana korda. Aga üle piiride ja ümber laadimised jms. rikub asja. Läti ei taha, et rikutaks nende kauba vedu venelastega.
Aasmäe: nendele on vaja edendada rannikuäärset raudteed, lätlased pole siirad.
Leps: Sundvõõrandamine on kõige halvem. Kohtud upuvad vaidlustesse. Mis on eestlaste rõõm? Mis kaup meil on, mida vedada?
Sirp: Inimesed saavad kahte moodi kasu. Esiteks, kui on soovi sõita, saab sõita kiiremini ja ettevõtjad saavad kaupa vedada. Teine kasu on kaudne. Võrdlus samasuguse projektiga nagu Tallinna sadam või lennujaam. Nende puhul saab ühiskond ja Eesti majandus kasu tervikuna. Kui ise ei kasuta, kasutavad teised.
Leps: Kas Berliinil pole hoopis huvi Sillamäe vastu? Kas see polegi rdt tegelik põhjendus?
Sirp: Pole teadlik sellisest huvist.
Simmermann Need huvid on nii väikese mahuga, et saab vedada autoga.
Mardna: Arutatakse külades, kus igale ettepanekule on alati 15% vastu, kuid karjuvad kõvemini kui 85%. Kas pole võimalik aluseks võtta mingi kvalifitseeritud enamus? Kõike saab taha. Kas tehniliselt pole võimalik rongide muutuva laiusega rööbe.
Simmermann On katsetatud, kuid seni pole head lahendust.
Sirp: Planeerimine on olemuselt demokraatlik protsess. Kohalike arvamust tuleb võimalusel arvesse võtta, ei saaks teisiti ollagi.
Terk: Kas arvestati ka sundvõõrandamise kulutustega? Kas ei lähe kalliks?
Sirp:On sees, Eesti osas pigem üle hinnatud.
Tarand enne lahkumist: Kas meil on üksmeel mingi seisukohaga välja minna? Tuleks elektroonilisse kanalisse välja panna. Seda võiks arutada, kuid ei pea tingimata täna sellega valmis saama.
Ots: Milline on piire?
Sirp: 3m kõrgune traataed. Raudtee ja aia vahel on planeeritud tee, et saaks näiteks päästetehnikaga juurde.
Vooglaid: Arutamist on olnud kaks kuud. Kellel on õigus otsustada? Keda peaks kaasama? Kas rahvast kui kõrgema võimu kandjat? Mis mõte on kaasata neid, kes asjast aru ei saa, rahvas peaks olema informeeritud, haritud, et otsustada.
Sirp: Sõltub, millise küsimuse otsustamisest räägime. Maakonnaplaneeringud kehtestavad maavanemad, Siseministeerium teostab järelevalvet. Kohalikud volikogud peavad arvamuse andma.
Kongi: Mis eesmärk sellel raudtel? Kas huvitatud on ainult poliitikud, ärimehed, sahkerdajad? Või ka rahvas?
Sirp: Eesmärk ikkagi anda Eestile toimiv ühendus muu Euroopaga. Oleme ääremaa nagunii. Kui ühendused keskusega viletsad, jäämegi ääremaaks.
Aasmäe: Kuidagi on tänagi võimalik Euroopasse sõita ka rongiga. See pole hea argument. Aga julgeolek – Tartu rdt (Muuga juurdevedu) on Vene poliitilise väljapressimise koht – anname kaupa, ei anna kaupa. Tuleks hoopis mitmekesistada kaubavooge samas koridoris, millega tõstame julgeolekut. Et mitte saada kaht kiduvat rdt-d. Kaks kiduvat rdt vähendab julgeolekut?
Simmermann Vene on mures, et tekib teise laiusega rdt.
Aasmäe: Kui panna ühte koridori, kas tõstab julgeolekut, aga kui kahte, mis siis?
Sirp: Ikkagi seostatus Euroopaga on julgeoleku alus.
Aasmäe: Kõrgõzstanis toimus sama. Tõmmati sirge joon maha, aga leiti, et pole hea. Nüüd tehakse trass 100 km pikemaks, viiakse inimeste juurde. Aga kuidas Tartu inimesed saavad RBle? Tuleb Tll kaudu ringi sõita. Seda ei juhtu kunagi.
Raig: Kui palju läheks trass kallimaks, kui tuleks läbi Tartu? Kui Eesti kaasfinantseeriks rohkem ja saavutaks regionaalpoliitilise võidu? Kui pädevad on uuringud? Kui näiteks paar omavalitsust Eestis, Lätis ja 5 Leedus pole nõus, mis siis saab? Kuidas jõuab rdt. Varssavisse, kui Poola ei arenda ja jätab 100 km/t.?
Sirp: 1 km raudteed maksab ca 4-5 milj. eurot, kokku siis Tartu kaudu läheks 400 – 500 miljonit kallimaks. Uue osa samale muldkehale tegemine pole lihtne. Tuleb sirgemaks ajada, asulaid rohkem lõhestada, asulate sees ehitada mitmeid erinevaid eritasandilisi ristumise nii inimestele, kui sõidukitele. Kõik see vajab aga palju lisamaad ja just asula sees.
Kui mõni vald vastu, siis tuleb sellega tegeleda. Avalikust huvist lähtuvalt on riigil siiski õigus riiklikult olulisi projekte ehitada.
Poolakad arendavad oma otsa 160km/t ja taotlevad selleks ka EU-lt raha. Pole küll 240, kuid poolakatele pole see suund esmatähtis. Euroopa Komisjoni huvi on, et nad teeksid ka enda otsa kiireks.
Hamburg: Kus läheb trass Tln piires? Kas 3 haru?
Sirp: Ülemiste on reisiterminali asukoht, Muuga kaubaterminali. Balti jaamast ei tule midagi. Ilmselt üks ots, millele viitate on see, mis tuleb Viimsist (tunneli ots). Täna seda ei planeerita
Vooglaid: Kellel on õigus otsustada? Tegelikult on tähtis, kes vastutab, kui otsustamine pihustub KOV, maavanemaid jne. pidi?
Sirp: Kui küsida üldiselt otsustamise kohta, siis Valitsus teeb põhiotsused ja vastutab.
Einasto: Kas valitsuse otsus, kui pole piisavalt argumenteeritud, saab olla autoriteetne kohtadel? Valitsus, kes on teinud hulgaliselt valeotsuseid? Miks valitsus ei too kõiki argumente, mille põhjal otsustatakse, avalikkuse ette? Miks Tartu variant lülitati välja vaid põhjendusega avalikkusele, et valitsus otsustus.
Sirp: Varjatud asjaolusid pole.
Leps: Olin Riias konverentsil. Lätlased-leedulased ütlevad: meid see väga ei huvita, teie ja soomlased tahavad oma kaupa vedada. Peterburi huvi pole veel välja kujunenud. Leedukate oma huvid on palju suuremad, millega nad arvestavad palju tugevamini, kui Eesti.
Kärner: Mida peaksime teadma Nabala probleemist?
Sirp: Idapoolne alternatiiv läheb planeeritavast maastikukaitsealast läbi. Keskkonnaministeerium ütleb, et ei tohi. Küsisime argumente, mida veel saanud ei ole. Kui mujalt, siis läheb väga keeruliseks ja kallimaks. Nabalast läbimineku otsustamiseks tuleb teha põhjalikud keskkonnauuringud ja rgumenteeritult, mitte emotsioonide pinnalt otsustada. Kui läbiminek, siis tuleb teha kk-le ohutult.
Kärner: Kas see teeb kallimaks kui läbi Kohila?
Sirp: Küsimus, kuhu täpselt paigutada, see otsustab. Põhjendused kaitsealale pole ka veel lõplikud. Kaitseala moodustamiseks hinnatakse eluslooduse väärtusi. Karstiala tuleb täiendavalt uurida, et õige otsus teha. Ja leida insenertehniliselt sobivad lahendused. Ümber Nabala ala on igal pool mujal tihe asustus, millega peab ka arvestama. Inimeste huvi on oma toimetulek ja tulevik, alles seejärel loodus.
Ots: Millal on viimane tähtaeg asju muuta?
Sirp: Maakonnaplaneeringud kehtestatakse 2015 keskel.
Ots: Palju on praegu inimesi otseselt tegelemas.
Sirp: 10-kond riigi poolelt, igasuguseid spetsialiste 30, + eksperte üksikküsimuste lahendamisel. Umbes 50 inimest on igapäevaselt hõivatud.
Tõnissoo: Kehtna vallast Metsaääre külast.
Mõned märkused. Tartu ei ole seostatud Rail Baltic projektiga mitte kuidagi. Küll aga lätlased saavad omale haru Ventspilssi ja leedukad saavad haru Klaipedasse läbi Siauliai ja haru Vilniusesse. Tartu kaudu pikeneb trass Eesti osas 80 – 100 km. Eesti piires läheb maksumus 32 – 50% kallimaks. Poolas tehakse suur jõnks läbi Bialystoki. Miks siis Tartu kaudu ei saa jõnksu teha?
Teine teema on Rail Baltica Growth Corridor, mida tutvustati Tallinnas TEN-T päevade raames: www.rbgc.eu ja www.rbgc.eu/russia Kui lisada tulevikus RBGC raudteeühendus Murmanskisse, siis pilt muutub täielikult. Lisandub Aasia mõõde. Põhja-Jäämeri muutub iga aastaga üha enam laevatatavaks. Euroopast otsetee Aasiasse ja Kanadasse hakkab kulgema mööda Rail Baltic trassi. Soomlased plaanivad pikendada raudtee Rovaniemist Põhja–Jäämereni: http://www.rbgc.eu/media/visuals/russia/rbgc_russia_en.pdf
Kuid Rail Balticu esmane tähendus on siiski Soome päästeplaan. Kui Läänemerel hakkavad kehtima keskkonnaalased karmid reeglid ja piirangud, siis Soome vajab RB näol alternatiivset logistilist lahendust oma kaupade ekspordiks, et säilitada oma maa tootmistase, ekspordivõime ja heaoluühiskond. Soome asukoha tõttu Euroopa kaardil moodustavad logistikakulud olulise osa kaupade maksumusest ja konkurentsivõime säilitamiseks on vaja odavamat transpordiahelat, kui seda on lähitulevikus oluliselt kallinev meretransport.
Põllumeeste olukord. Praegused otsekoridorid teevad Eesti küladele ja põllumeestele korvamatut kahju. Uute trassikoridoride alla jäävad viljakad põllumajandusmaad ja trassid poolitavad põllumajandusettevõtted, mis võib põhjustada nende krahhi. Lätis pole piirist kuni Riiani praktiliselt mingit põllumajandust. Riiast lõuna pool ja Leedus kogu trassi ulatuses on väga intensiivne põllumajanduse piirkond. Kuidas seal asi lahendatakse, ei oska öelda.
Vanal Tallinn-Lelle-Pärnu trassil on tulevikus pärast põhjalikku renoveerimist geomeetria poolest võimalik sõita kuni 140 km/t. RB kaubarongidele sellest piisab. Reisirongidele see ei sobi, kuna soovitakse sõita 240 km/t. Asulates tuleks reisirongidega veidi aeglasemalt sõita, siis ei peaks vanal trassil RB tõttu niipalju maju lammutama. Kiirusega 240 saab ainult Tallinnast Kaunaseni, edasi Poola piirini on kiirus 120 km/t ja Poolas 160 km/t. Miks on Eestis vaja reisirongidele sellisel juhul kiirust 240 km/t? Sellise kiiruse mõju ja sellest tulenevad kahjud on Eesti maapiirkondadele korvamatud. Kiirusel 240 km/t läbi asulate, külade ja põllumajanduspiirkondade on liiga kõrge hind.
Aasmäe: Aleksander III andis välja ukaasi ehitada otsetee Peterburist Riiga. Kas RB paigutamine Tartu-Valga koridori võimaldaks kaasata ka Peterburi kaubavooge? See on kõige lühem tee Riiga. Pole ka teada, mis saab Kaliningradist.
Sirp: Vene on ametlikult teatanud, et nad ei arenda rdt-d Riia suunas.
Simmermann: Mõni rong võib muidugi juurde tulla. Aga täna saab sama ilma RB-tagi.
Raig: Poliitiline küsimus. Külalised teavad hästi, et sellised asjad ei otsustata Eesti peaministri tasandil. See ikkagi algab Brüsseli kabinettidest. Millal RB seal kõneks tuli? Kas on kõneldud nende plaanide tegijatega, nende suurte otsustajatega?
Moppel: TEN-T võrgustik on mitmetasandiline, lähtutakse ülepiirilisest mõjust. Esimene tasand on comprehensive network. Selles on kõik Eesti väikesed rdt-d ka sees ja selleks saab Ühtekuuluvusfondist raha. Järgmine tasand on nn TEN-T core network, mis on EL—i kui terviku prioriteetsuse astmelt veidi kõrgem. Ja kolmas tasand on core network corridors tasand. Neid prioriteetseid suundi-koridore on EL-s kokku 9 ning iga sellise suurema koridori sees on mitmeid piiriüleseid projekte, üheks selliseks on RailBaltic. Aga protsess on käinud tavalist rada. 2004 pandi see Rail Balticu koridor EU plaanidesse läbi EL-ga liitumise protsessi. Umbes 3 a tagasi algatati komisjoni poolt kogu TEN- T poliitika üle vaatamine, mis siis realiseerus uute õigusaktidega, millede lisadeks on vastav kaardimaterjal.
Aasmäe: Kui liin ei lähe üle Tartu, kas siis see kaubamaht tuleks Tln-sse.
Simmermann: Eestis läheb natuke kaupa Lätti, Mažekiaist tuleb bensiin, mis jääb käima mööda juba olemasolevat trassi, sest tehases on tänane raudteelaius.
Aasmäe: Kui palju olemasolevaid koridore kasutavad Läti ja Leedu?
Sirp: Enamasti peavad kasutama uut koridori.
Aasmäe: Hakatakse vedama ka ohtlikke kaupu. Kütusevedu tahab kk-riskide hindamist. Kas need on hindamisel?
Simmermann: Jah. Ja kõige ohtlikumat kaupa veetakse konteinerites.
Telgmaa: Milleks see kõik Eestile? Inimesed Varssavisse suurt ei sõida, sõidetakse Brüsselisse ja Pariisi. Oma kaupa meil pole. Milleks laseme oma maa pooleks lõigata teiste huvides? Simmermann ütleb, et inimene ei hakka kunagi sõitma, läheb lennukiga.
Sirp: Oleme sellest täna juba rääkinud. Peamine eesmärk on Eesti ühendamine toimiva ja Euroopa standardi järgi ehitatud raudteega majandusruumiga, kuhu Eesti kuulub.
Einasto: Ohtlikud veosed läbivad linnasid. Kas uus rdt. kindlustab ohutuse? Millal tuleb aeg, kus kaalutakse trassi maa alla viimine? Kas see ei võiks olla ka trassivaliku argumendiks?
Sirp: Ehituse eelprojekti koostamise staadiumis jõutakse nii kaugele. Mõnes lokaalses lõigus ei saa välistada, et ei minda maa alla või õhku. Aga see on ikkagi erandlik ja kallis. Eelprojekti tegemine peaks algama järgmisel aastal.
Raig: Kui suur on aastane hoolduskulu? Kas need jagatakse ka EU ja Eesti vahel või kannab kõik Eesti? Kes tuleb ehitama, kas eestlased ka tööd saavad?
Sirp: Eestil sellist tehnikat pole, kuid saab tuua Euroopast. Tööd saavad paljud – betoonitööd, kontaktvõrgud, muldkeha jne. Hoolduskulud on aastas 12 milj. 3 riigi peale kokku. Ja EU rahasid saabki kasutada ainult investeeringuteks, mitte hooldustöödeks
Simmermann: Täna on ainult Viljandi-Türi lõik korras. Võiks jätta remontimata, vaid asendada euroopa laiusega.
Aasmäe: Võtta riske vähemaks ja ikkagi läbi Tartu viia?
Simmermann: Olemasolevad trassid annaks ometigi kohalikule mingigi huvi RB vastu.
Tänatakse külalisi.
Aasmäe: Kuidas peaks ERK minema edasi?
3 aspekti:
- Meie seisukoht ei saa olla väga keeruline, see peaks kujunema mingi teksti alusel
- Teeme selle avalikuks.
- Kuidas seisukoht tekitada? Tuleb teha siselisti kaudu. Peaküsimus: kutsuda üles valitsust kaaluma Tartu-varianti, sest päris veenvaid argumente selle vastu polnud.
Telgmaa: Aga küsimus, kas üldse ja milleks? See oli ometi meie koosolekueelse mõttevahetuse põhiteema. Kas kõik see on väärt, et selle nimel Eesti pooleks lõigata?
Karl Aru: 160 on viimane kiirus, millega võib teha samas tasandis ülesõite.
Raig: Rdt. võtab liiga palju EU rahast ja mujale jääb vähem. See ei tohi ära võtta teisi rahasid, millega saaks arendada muid sfääre.
Kelder: Tuleb ütelda et praegune põhjendus ei näita, mida see annab Eesti inimesele ja Eesti majandusele.
Einasto: Kas me vajame ja millal me vajame? Väga väike arv eestlasi on, kes vajaksid seda kiirust. Tuleb teha olemasolevad raudteed korda.
Kongi: Rdt-d ehitatakse ärimeestele, mitte rahvale.
Aasmäe: Kirjutaksin paari päevaga põhja valmis, laseme Presidendil üle vaadata ja paneme siis listi. Siis pärast kriitikat viimistleme ja avaldame.
Raig: Projektis on hooldekulud kole väikesed, aga ilmselt on tegu metoodikamänguga. Tegelikult on 3X suuremad.
Toom: President andis enne lahkumist liiga tagasihoidliku ülesande. Tuleks panna mitte „kuhugi elektroonilisse kanalisse“. Tuleb teha pressiteade. Selle raames võiks olla ka viited pöördumisele või avaldusele, millega siis täpsemalt oma muresid näidata.
Väärtnõu: Moraal on see, et kõik valikud vajavad põhjendusi.
Otsustati välja anda pressiteade.
Kajastusi: Eesti Rooma Klubi andis Rail Balticule hävitava hinnangu – siin ERK 3-punktiline resolutsioon
Vaata lisaks:
Eesti Rooma Klubi 
You must be logged in to post a comment.